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航運業前途未卜
發布者:來源:航運交易公報 編輯:船舶與海洋工程網  發布時間:2015-12-4 12:30:06  點擊:4411

航運業迷航瀚海已久。馬施云國際會計公司發布的“航運業信心調查”顯示,行業的整體信心曾降至7年來最低水平。運價過低、運力過剩是行業的普遍擔憂,此外,銀行撤資和私募投資的不明朗也成為航運業的最大困擾。
  世界經濟發展“亞健康”狀態下,全球貿易顯現低迷。后金融危機時期,國際海事產業對中國經濟的貢獻感受最為深刻。過去10年來,全球能源需求增量的1/3來自中國,如今在航運、造船、港口領域,中國已經成為全球有重要影響力的國家之一,國際航運業也將中國的“一帶一路”戰略視為全球經濟發展的新動力。
  然而不容忽視的是,中國經濟正在步入新的發展常態——GDP增速放緩,以消費為驅動的經濟發展格局有待再平衡。業內預測的航運業盛衰周期通常為7年,而今行業已經歷了8年蕭條。此輪航運業低迷的余震何時結束,無人能給出準確答復。
  可以肯定的是,短期之內,商品貿易將繼續呈現供過于求態勢,商品定價也將承受下行壓力。僅靠“一帶一路”戰略,難以啟動一個新的商品周期。航運業前途未卜,不穩定、高風險是航運業的常態,應對風險才能逆勢求存。
  行業仍處在憂慮期
  全球經濟不溫不火,貨幣政策仍不穩定;需求平淡運價低迷,新船則依舊交付不斷;金融機構紛紛撤資,行業飽受囊中羞澀之苦。
  航運業可能是唯一將危機和衰退視為家常便飯的行業,嘗試去把握航運市場如今顯得更加困難。尤其是在行業產能嚴重過剩的當下,找到所謂的那個適當投資額度無異于海底撈針。在利率維持在6%的情況下,7年的時間足以讓航運業損失的資金重回市場,然而今年是第8年蕭條。
  經濟不溫不火,貨幣政策仍不穩定;需求平淡運價低迷,新船則依舊交付不斷。與此同時,金融機構紛紛撤資,行業飽受囊中羞澀之苦。綜上種種,航運業仍處在憂慮期,未能脫離弱周期。
  市場前景被看衰
  航運業已歷經8年蕭條,此前關于市場已經觸底的想法被現實摧毀,行業信心不斷下降。航運咨詢企業馬施云國際會計公司的航運信心調查顯示,2月份,全球航運市場平均信心指數為5.5(評分范圍為1~10);5月份降至5.3,持平航運信心指數自創建以來最低水平;8月份,平均信心指數有所回升至5.9,但遠不及該指數在2008年5月創建時的6.8水平。
  調查結果顯示,2月份,租船商對全球航運業的信心指數只有3.9,達到歷史低點;5月份回升至4.2,仍然是該次調查最低點;8月份其信心指數大幅上升,達到6.5。此外,船東、船舶經紀人和船舶管理企業8月份對航運業的信心指數分別為5.8、5.2和6.4。分地區看,亞洲地區信心指數最低,為5.8,歐洲和北美分別為5.3和6.3。對于未來一年內航運業進行重大投資或明顯提升的可能性調查中,信心指數為5.3, 5月份該項指數僅5.0,是2012年2月錄得4.9以來的最低數字。


  行業人士最為關注的問題是運價下跌及運力過剩,因此對銀行撤資的擔憂也愈加強烈,對私募股權基金表現出持續關注。受訪者表示,航運市場暫時不會出現好轉,“航運企業若想生存下去,運費必須先回升,而這在目前恐怕無望”?!爸灰齑a能沒有得到修正,外部資金不斷涌進,航運業就沒有出現轉機的希望”。對于航運三大市場,受訪者認為,干散貨運輸市場是上世紀80年代以來最糟糕的市場;油運市場現在的情況還不算太糟糕,但應當停止造新船;對于集運市場,伴隨著運價暴跌和運力管理缺失,仍存在產能過剩。
  對此,業內人士認為,需求趨勢、競爭、成本管控和運力供應將是未來一年內最可能對航運市場表現造成顯著影響的因素。馬施云國際會計公司航運領域專家理查德·格雷納稱,航運業的信心下降,表明目前市場波動較大以及行業信心脆弱。在可預見的未來,航運業本身有足夠多問題需要解決,在達到監管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常風險方面不可掉以輕心,其中包括交易對手的財務穩定性、網絡安全等不一而足。
  貿易顯不溫不火
  航運業與世界經濟和貿易發展呈現正相關。當前,世界經濟整體復蘇步履蹣跚,僅維持低速增長。上半年,歐盟GDP增長率僅為0.3%,美國為2.5%,國際貨幣基金組織(IMF)預計今年全球經濟將增長3.1%,較去年低0.3個百分點。世界經濟減速導致貿易持續低迷,WTO最新數據顯示,前7月,全球出口值同比下降10.9%,較上半年繼續回落0.3個百分點。數據顯示,未來5年預計世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%,世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25水平,航運需求增速也將相應減緩。
  除此之外,支撐航運貿易需求的國際大宗商品市場仍難見曙光。自去年7月以來,反映國際大宗商品價格的CRB指數大幅下跌。其中,原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下;鐵礦砂進口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。同時,CRB指數在經過二季度的短暫回升后,三季度繼續下跌,9月份同比跌幅超過15%。由于供過于求,鐵礦石和石油市場已歷經一年煎熬,沙特急于爭奪石油市場份額,澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產量。與此同時,美元一直走強,使其價格進一步承壓,商品市場明年出現反彈的希望正在快速消退。
  過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國,然而中國正力求轉變過去的以出口和投資帶動經濟發展的模式,努力提高消費的作用,已降低GDP增長率目標,這意味著將會降低更多的鋼產量,減少煤消耗以及鐵礦石使用量。
  運輸需求寒意濃
  大宗商品走至懸崖邊,波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)和中國出口集裝箱運價指數(CCFI)也寒意濃濃。
  經歷9月中旬一波短暫反彈后,BDI重歸弱勢,最近一個月大幅下挫19.86%,近3個月跌幅甚至高達38.66%。11月2日,BDI報收于706點,一周內連續下跌。7月初,CCFI曾歷史性地跌破800點,隨后小幅反彈,如今再度刷新歷史新低。10月30日CCFI環比(每周五發布一次)下跌1%至744.44點,創歷史新低。
  航運業處在深度調整期,伴隨著行業兼并、重組以及國際海上能效約束的發展,船舶制造、集運、干散貨運輸、油運和海工市場均呈現新的常態。運價低迷、運力過剩仍是航運業的最大問題。
  目前來看,造船產能過剩并沒有得到修正。新造船方面,DNV GL最新發布的調查研究顯示,今年全球新造船數量雖同比大幅減少,但仍達6600艘、21300萬修正總噸,而且新造船訂單結構更令市場擔憂。其中,按載重噸計,新造散貨船比例超過40%,然而干散貨運輸市場低迷致使散貨船延期、改單、撤單頻繁上演;海工裝備訂單面臨的毀約風險和項目延期的成本壓力也不斷加劇。同時,國際海事組織(IMO)對柴油機氮氧化物的排放限制第三階段(TierⅢ)即將實施,不少商船需在明年1月1日前完成龍骨鋪設,這在一定程度上導致集中下單訂造商船,未來數量將面臨減少。該調查研究顯示,今年過多的散貨船和海工訂單被視為船市的一副“毒藥”。


  集運市場截至三季度未見好轉,運價依舊低位運行,大船集中交付運力過剩加劇,空箱數量增多。因希臘對歐元區經濟復蘇仍存風險,同時歐元兌人民幣匯率下降,進口成本增加,海運需求減少,表現在遠東航線壓力加劇。今年全球遠東航線箱量預計將僅有1.3%的增長,遠低于去年7.7%的增幅。此外未來集運市場仍面臨新問題,僅從明年來看,伴隨著巴拿馬運河加寬通行,原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代,這些被替換下的船舶將何去何從?同時7月起,IMO在裝船前確認集裝箱重量的修訂規則開始實施,這將進一步增加班輪公司的成本。


  JP Morgan認為,干散貨運輸市場的元氣在明年仍將難以恢復,煤炭進口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經囤夠了庫存,短期內印度煤炭的進口將會減弱,因此印度能否承擔起全球干散貨運輸市場復蘇重任仍需拭目以待。
  油運市場是當下唯一享受短暫陽光的領域,由于油價低位,船東將油輪用作浮式儲油裝置。明年油輪交付量或將達到新的高峰,市場可能出現一定程度疲軟。2017年,由于大量新船運力交付,油運市場或將受運力過剩影響。同時,近期俄羅斯表現出希望與歐佩克國家合作的信號,可能將推動原油價格上升,這也將導致市場需求發生改變。


  企業遭遇資金瓶頸
  金融危機爆發后,航運融資銀行陸續減少所持有的船舶投資組合,一些金融機構甚至完全退出,融資來源成為航運企業的一大難題。
  在每兩年舉辦一次的“2015年倫敦海事周”上,船舶經紀企業和船東均指出,航運市場上的可用資金大幅縮減。如今航運業面臨的最大問題就是缺少資金,其中英國知名律師事務所諾頓羅氏集團全球運輸總監哈利·塞奧哈里表示:“目前整個航運體系中沒有足夠資金去支付船隊所需的費用?!蔽磥順I內或沒有資金維持新造船的數量和購銷活動,這已成為一大擔憂。
  銀行撤資航企成本增加
  航運業作為資金密集型行業,其主要融資來源于銀行信貸,在歐洲有諸多專業的航運類融資銀行支持行業的運營發展。但伴隨航運業持續低迷,航運融資銀行的信貸風險不斷增加,加之對銀行業的監管力度加大,航運融資銀行開始陸續減少手中的航運投資組合,撤資航運業,航運業新資金投入逐年減少。
  《海事金融》雜志曾做出統計顯示,經濟衰退前的2007年,全球航運業融資額高達1280億美元,其中銀行業向航運業信貸總額達920億美元,達到歷史高峰,占航運融資總額的72%。2008年,隨著金融市場崩潰,航運業融資額大幅減少至950億美元,其中銀行業向航運業信貸總額減少到840億美元。由于債券和股票融資急劇下降,銀行業對航運業務的融資占比達88%,但當年,私募股權開始進入航運市場。2009年,航運業融資額達到行業最低點,銀行貸款巨幅下降61%,僅為330億美元。


  2010年,經濟顯現復蘇,銀行貸款在一定程度上有所提高,對航運業的信貸額達到380億美元,但對航運業融資貢獻比例只占到49%。而此時私募大舉挺進,對航運業的信貸融資額達23億美元。
  2011年航運業獲得890億美元資金信貸,其中銀行信貸520億,大幅增長36%,占融資總額58%。
  2012年經濟復蘇的步伐放緩,全年只有730億美元的新資本,由于銀行業在發放貸款時面臨更嚴格的資格審查,航運業從銀行獲得的貸款同比下降21%至410億美元。
  2013年銀行向航運業放貸560億美元,為2008年以來最大的漲幅。去年,銀行向航運業放貸額回升至650億美元,占航運業總融資額的75%(見圖)。
  塞奧哈里認為,一直以來,銀行都是航運業唯一的最大融資者,但目前航運業面臨的挑戰是全球銀行業資源監管框架——《巴賽爾協議Ⅲ》,該協議使得銀行業為航運業提供貸款的代價劇增。當銀行必須為股東爭取最大投資回報時,將會更傾向于將資金投向于那些非資金密集型行業。但塞奧哈里同時指出,近來銀行對航運業貸款已略有回升,這得益于亞洲的金融機構。中國的各大銀行對航運業的支持力度較大,與東南亞的其他國家一樣,這種支持通常由出口信貸機構提供背書,如中國進出口銀行、日本進出口銀行和韓國進出口銀行。正是中資銀行和信貸機構不斷提供資金,才使得新造船訂單得以維持。
  不難發現,亞洲的政策性銀行對航運業的支持集中于造船領域,因為世界造船中心已經轉移至中日韓三國,其在實體經濟領域扮演著重要角色。市場運力過剩情況下,造船業發展如履薄冰,赤字、罷工、破產危機不斷上演。從韓國來看,韓國三大造船企業業績集體唱衰,為確保正常接單,韓國金融機構斥巨資拯救。近期,韓國金融委員會、韓國產業銀行、韓國進出口銀行、貿易保險公司等決定向大宇造船提供50億美元規模的退款保函,幫助大宇造船獲得更多的新船訂單。預計大宇造船將在短期內獲得10萬億韓元財政援助。
  銀行融資減少,航運業只能尋求高額的替代融資渠道來彌補日益擴大的資金缺口,這對船東的影響尤其巨大。海工領域,油價低迷已經給海工船東帶來很大壓力,銀行融資的減少更抑制其資產流動性。據路透社報道,新加坡海工船東目前正試圖通過一系列手段獲得資金以增加現金余額維持經營,甚至包括售后回租交易以及與投資企業合作。據悉,此類售后回租交易需支付的融資成本要比銀行貸款高3%左右。
  今年,全球海工支援船(OSV)船隊日租金及利用率下滑近20%,這使船東陷入現金短缺的困境,特別是一些曾巨額融資加速擴張船隊的船東。同時,由于海工市場前景的不穩定,銀行對海工領域的貸款更加謹慎,幾乎所有的海工船東都在籌措資金。目前,替代性融資占據海工船東一半的資金需求。路透社的數據顯示,截至二季度末,18家在新加坡上市OSV船東的中期負債對產權比率同比提高30%左右。
  私募投資破朔迷離
  私募股權作為替代融資渠道,伴隨著本輪經濟危機進入航運領域。根據《海事金融》的統計,從2010年開始,航運業的私募股權投資呈現大幅增長,2010年同比大幅增長260%達到23億美元,2013年更是達到新高度,其公開宣稱投資金額達62億美元。而在今年,私募股權的投資銳減至20億美元。私募股權將開始撤離航運業?這引起業內人士的關注。
  對此,塞奧哈里懷疑上述數據并未反映私募股權的實際資金供給情況。這些交易所公開的只是私募資本巨大冰山的一角,剩下的大部分交易都是秘密進行的。塞奧哈里表示,理論上而言,即便私募想制定退出策略,但在當前環境下也很難實現。試想,如果那些航運企業因為沒有獲得更多資金而面臨倒閉,私募會采取什么策略?選擇“落荒而逃”并試圖離開市場,勢必會蒙受損失,相反,那些選擇堅持的,會賺回一些?;仡欉^去幾十年航運企業的盈利情況,絕大部分企業都沒有超過8%的收益,私募獲取其期待的20%的收益顯然不可能。
  此外,希臘上市企業Euroseas首席執行官Aristides Pittas也不認為私募股權會爭相撤離,反而是銀行的危險系數更高,融資銀行很可能會廉價甩賣手頭的不良貸款然后“金盆洗手”。Pittas指出,當前環境下,私募股權的確也遇到困難,但其一直表示會找到辦法拉長投資時間直到市場好轉再撤離。私募機構有序退出的一個方式是整合投資并創建更大的企業,因為這樣較容易轉賣,從經濟原則來看,私募股權的接手時間一般為5~7年。
  據海運基金管理公司Tufton估計,自2012年至2014年年初,私募股權在航運業共投資320億美元,這相當于全球商船總價值的22%。
  但私募股權的存在,在業內人士看來,越來越是一個矛盾綜合體。在“2015年倫敦海事周”之后的“倫敦—上海雙城會”的上海會場,諸多與會人士表達了對私募股權投資航運業的擔憂。一方面,他們認為,私募股權對航運市場并不熟悉,逢低買進,就是這種投機行為導致了造船產能、運力持續過剩,如果這種這種盲目投資不被修正,航運業復蘇難言;另一方面,一旦私募撤出,航運資金將面臨更嚴重的缺乏。
  在常規情況下,私募股權會是一種完美的風險投資,無論是私募基金本身,還是所投產業的體量都應該得到增長。然而,航運業市場波動巨大且缺乏流動性,對私募持懷疑態度的人認為,大多數私募股權基金的投資期限不足以支撐航運業。航運業投資的最大部分用于償還貸款,當貸款無法在短期內償還時,資金缺口只會越來越大,而這對私募股權而言,并非常規情況。
  航運業的錢還能從哪里來呢?塞奧哈里表示,保險企業和養老機構可能會參與并提供資金,因為其并不像銀行那樣受到很多限制,但這在航運業的實踐中目前還較少見。2011年,加拿大安大略市政雇員退休機構OMERS曾以5.2億美元的價格買斷航運企業V.Group。
  行業需縮小風險敞口
  風險管控已經成為航運業判斷商業前景的要素,航運企業須更有效地處置風險。
  風險是航運的一部分,從某些方面而言,如今的航運業是在一個不同于以往的環境和風險形態下運作的,同時相關機構的監管則更加嚴格,這都對航運成本產生相當程度的影響。
  去年丹麥寶運石油申請破產為航運業敲響了警鐘。根據調查,目前已有27家機構投資者提出總額超過8億丹麥克朗(折合1.2億美元)的索賠,其中涉及因風險管理存在的重大問題和欺詐造成的損失,以及無法收回的賒賬。
  各項預測顯示,航運業低迷的余震在可預見的未來仍將會持續,在前途未卜之下,航運業只能逆勢求存,提高風控能力。
  航運:高風險行業
  馬施云國際會計公司合伙人邁克爾·西姆斯在“2015年倫敦國際海事周”上指出,風險是航運業傳統的一部分,同時也是吸引投資者的因素之一。在航運業,風險只可能會增加,一些風險已經得到公認并且一直以來都能得到較好處理,如因競爭壓力而產生的風險。而其他諸如網絡安全、交易對手的財務情況等更容易隨市場形勢波動。
  然而長期以來,眾多企業對風險管理不夠重視,未能遵循較成熟的風險管理程序,對風控投入的資源和時間不足,從而增加了經營困難。
  航運融資銀行遭受創傷以來,對航運企業的風險敞口更加關注。在資金投入上,傳統航運融資撤離的空白由私募股權基金填充。
  當前,銀行和私募股權更愿意選擇與具有風控意識、財務報表穩定的航運企業合作,以確保資金的安全性。航運業已承擔不起低估風險敞口可能造成的后果,尤其是那些未被評級的中小型企業。
  對此,上海航運交易所副總裁王堅敏認為,航運業是一個投入大、風險高的資金密集型行業,航運業可以充分利用或創新金融工具來獲得持續充足的資金支持,分散航運經營的風險。如通過船舶融資租賃,拓寬融資渠道,輕資產模式運營;利用航運金融衍生品,套期保值獲得穩定經營;開發并運用航運保險規避航運風險等。
  成本管控:盈利為王
  成本管控已是航運業老生常談的話題。在貨運需求平淡、運價短期難以提升的基礎上,成本管控成為航運業的共同選擇。航運業現在已經進入了斤斤計較、分文必爭的階段,低增長成為新常態,低成本成為盈利的關鍵因素。在這樣的情況下,船舶大型化運營以及航運企業橫向、縱向的聯盟成為新常態。
  國際知名會計和航運咨詢機構Moore Stephens《2015年航運運營成本》研究分析結果顯示,在過去一年內,船東和經營人非??淳o“錢袋子”,航運業在運營、船員、物料費用和船舶維修保養各個領域的費用均在下降,在持續管控成本方面取得了成效。去年,航運業的全年運營成本平均下降0.8%,同比減少0.3個百分點。調查顯示,2013年油輪運營成本呈現正增長,去年則有1.1%的下降。同時,集裝箱船、散貨船在去年的運營成本繼續保持約1%的減少。此外,更具競爭力的商品和服務定價對于降低費用起到了一定的作用。
  對此,Moore Stephens合伙人Richard Greiner指出,航運業正處在高度競爭和運力過剩的時期,找到一種良性方式,把運營成本融入運費中,使得行業能有合理的利潤邊際,對行業而言是重大挑戰。未來幾年,即使海運費每年都能有合理的增長,但為遵守各項海上能效法規也極有可能帶來成本的明顯上升,可以預料這段時間內的運營成本依然會增長??梢钥隙ǖ氖?,船舶運營是一項高成本業務,寄希望于客戶推高運費亦是天方夜譚。

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